6月1日约21时28分，一艘从南京驶往重庆的客船“东方之星”号在长江中游湖北监利水域沉没。长江航务管理局最新情况：出事船舶载客458人，其中内宾406人、旅行社随行工作人员5人、船员47人。当日，该船上行至湖北监利，突遇龙卷风，船舶向北岸翻沉，呈倒扣状，给救援工作造成困难。截至6月2日8时，长江干线水上搜救协调中心已协调34艘公务船及多艘过往船舶在现场搜寻这是材料 望采纳
长江沉船事件 8日上午，现场搜寻人员又搜寻到2名遇难者遗体，“东方之星”遇难人数升至434人，仍有8人下落不明。当天，客船内排查清理工作全部完成，“东方之星”正式实施封存，并被拖向上游水域，以空出作业面进行下一步的水下搜寻。近期客船将被拖离沉船水域，供专家组展开事故调查。 现场排查清理全部完成 8日，搜寻人员继续对“东方之星”轮逐层逐舱进行排查清理。长江航务管理局、解放军、荆州市政府、荆州市武警消防支队、重庆市万州区政府及船公司法人代表共同组成联合验收组，对难船现场排查清理工作进行了验收，验收通过后贴上了封条。 8日一早，记者在现场看到，身穿防护服的工作人员三五个人一组，进入各个舱室，有的负责搜寻可能遗漏的遇难者遗体，有的负责将舱室内的各种杂物搬运出来，有的负责喷洒防疫消毒剂。一层甲板上多台水泵轰鸣着，不断将底舱的积水抽上来。 11时50分，联合验收组一行穿上防护服、带着手电筒登上难船开始验收。 下午2时许，联合验收组经过两个小时的全面细致检查后确认，所有房间、舱室进出通道顺畅，所有房间、舱室内可移动物品及木质结构清理完毕，所有房间、舱室内未发现遇难者遗体，底舱可排积水已完成抽排，全船已实施防疫处置，船体内搜救正式完毕。各方代表分别在验收清单上签字，标志着现场排查清理工作全部完成。 据长江航务管理局透露，“东方之星”未来将拖离事发水域，供专家组展开事故调查。 沉船被向上游拖行50米 8日上午，搜寻人员又找到两具遇难者遗体，遇难人数升至434人，仍有8人下落不明，14人生还。 昨天下午6时20分，两艘打捞船将“东方之星”号向上游拖行约50米，整个过程耗时近20分钟。据悉，对客船进行整体拖移是为了方便搜寻人员对事发地下方以及起浮作业工作水域，进行下一步水下探搜失踪人员。9日上午，“蛙人”将在空出的作业水域约150乘以150米范围内，展开地毯式搜寻。 据湖北监利县委总值班室消息，监利县目前已接收415具遗体，DNA比对工作在24小时不间断进行。目前，DNA血样采集工作基本完成，已向8省市交接了99例结果。 截至昨天下午4时，204名遇难者DNA比对和身份确认已完成。经遇难者家属确认，监利县殡仪馆已经火化了6具遇难者遗体。 两位幸存者康复出院 昨天10时20分左右，生还者江庚、陈书涵从监利县人民医院出院，这是“东方之星”客船翻沉事件第一批出院的生还者。
对于大多数人来说，过去的2015年也许就是一笔接一笔的信用卡账单，一班接一班挤不上的地铁，重复的日子似乎永远看不到尽头。然而在2015年里还有一些人，他们的命运因为一些突如其来的事件而永远改变。新年的曙光来临之前，36人殒命于上海外滩的黄浦江边；湖北监利的滚滚浊流里，442条生命永沉水底，没有人需要对他们负责，除了风；时至年末，深圳的坍塌事故至今还有75人“失联”。时间轰然而过，很多新闻会烂尾，很多人会转眼被遗忘，幸而还有新闻，还有照片，将这些历史一一记录在案。
2014年12月31日23时35分，上海市黄浦区外滩陈毅广场东南角通往黄浦江观景平台的人行通道阶梯处发生拥挤踩踏，造成36人死亡，49人受伤。官方通报事故原因：上海黄浦区政府和相关部门领导思想麻痹，严重缺乏公共安全风险防范意识，对重点公共场所所可能存在的大量人员聚集风险未作评估，预防和应对准备严重缺失，事发当晚预警不力、应对措施不当。包括周伟、黄浦区区长彭崧在内的11名党政干部进行处分。
2015年6月1日21时30分许，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在由南京驶往重庆途中，突遇龙卷风发生翻沉。“东方之星”号客轮上共有454人，成功获救12人，遇难442人。2015年6月5日18时50分许，湖北荆州，“东方之星”已整体打捞出水，“东方之星”重新出现在水面，损毁明显。
2015年8月12日，天津港瑞海公司危险化学品仓库发生爆炸事故，造成173人遇难，大批房屋损毁和巨额经济损失。2015年8月27日，检察调查专案组初步查明天津市交通运输委员会、天津市和滨海新区安监局、天津新港海关、天津港(集团)有限公司等行业监管部门在审批、管理和监督等环节存在的严重失职渎职问题。事故涉及政府部门11名相关责任人被依法立案侦查并采取刑事强制措施。截至2015年12月15日，天津爆炸事故调查仍在进行中。
2015年12月20日，深圳光明新区渣土受纳场发生重大垮塌事故，造成33栋建筑物被掩埋，7人死亡，仍有75人失联，90家企业、4630名人员受到影响。国务院深圳光明新区“12·20”滑坡灾害调查组经调查认定，此次滑坡灾害是一起受纳场渣土堆填体的滑动，不是山体滑坡，不属于自然地质灾害，是一起生产安全事故。
2015年9月3日，受阅空中梯队飞过北京CBD上空，引起路上行人拍照。当日纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70周年大会在北京举行。
2015年12月25日，北京CBD的上空雾霾重重，当日的雾霾指数已达500，所有人不宜户外运动，运动员戴着口罩健身。11月起，东北三省及华北多地都遭遇持续雾霾“锁城”，供暖季变为“雾霾季”， 11月1日起，哈尔滨、长春、沈阳的空气污染指数相继爆表。其中，沈阳的PM2.5浓度一度接近1400。
东方之星游轮船长阐述沉船事故原因：
因突然遭遇龙卷风，导致客船倾覆沉没
东方之星游轮船长表示：在平稳行使过程中，突然遭遇龙卷风，导致客船倾覆。
长江海事局有关负责人介绍：“东方之星”突遇龙卷风后，在一两分钟之内倾覆，当时船上大多数人都准备休息，因此，事故发生时该船没有向外发出任何求救信号，沉入江中，呈倒扣状，给救援工作造成极大困难。
中国气象局专家组：综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析，专家认为，事发时段当地出现龙卷风，风力12级以上，龙卷主体位于江面，水平尺度不足1公里，龙卷持续时间15至20分钟，属局地性、小尺度、突发性强对流灾害天气。
为什么会沉船 揭秘海上沉船的原因
低气窗——气窗是位于船背部或者尾部的一个垂直平面。在船的外侧，马达安装在气窗的上面，在船舱里，你会在气窗上看见船的名字。之所以把气窗安装到足够高的地方是为了不让它碰触到水面。有时，简单的设计缺陷会导致气窗过低。不当的重量分配一样会使气窗过低，致使水浪进入船舱，淹没甲板。为了避免类似事件的发生，不要把所有重型装置配备在船尾。水中呼吸器、冷却器、捕鱼设备和饵料应当均衡的分布在船上，以确保气窗处在一个安全的高度。千万记住不要在船尾的一侧抛锚—这会使气窗进一步下沉。
缺少排污螺塞——听起来这是件不费脑筋的事，但一直以来，沉船事件的发生恰恰是因为缺少了排污螺塞。当船只在水面前行的时候，整个船身距离水面的高度要比停息的时候高，而且船头要比船尾高。排水管道位于船尾，与甲板持平，进入船内的水波和浪花就是通过排水管道排出的。当船向前行驶的时候，水浪掀动致使船身发生倾斜，船内的水就会顺着排水管道流出。当船只在停靠休息时，船长如果忘记了用一个小小的防水螺塞阻止管道排水，这时，问题就出现了。船只停止移动时，水浪通过排水管道进入船内，船体开始下沉。携带额外的排水螺塞并在点火器附近放置一个以作为提示。
冷却系统出现漏洞——船上用的发动机是船用水冷压缩机，对于一个300马力的发动机来说，每分钟大约抽30加仑的水。如果水管爆裂或不够严密，船底会再次进入水导致船体下沉。检查水管是否有腐蚀或爆裂，并确保在你离开之前配备好冷却系统装置。替换所有你认为有问题的装置，这样，你就可以放心了。
导航错误——简言之，这就意味着在你的船上增加一样装置。它可能是岩石、冰、礁石、原木或是其他任何足以破坏船的表面、船体或是小船的东西。最好的解决办法就是加以小心。看见残骸时要减速，在暴风雨过后尤其要小心。如果你看见了一些漂浮物，那么在它的表面下肯定有更多物体。假如听起来像是碰撞到了什么东西，马上停下船，检查是否有漏洞或者裂缝。拧紧排水管道上的螺塞，并且提前阅读怎样的船上设备才算安全。
轮船遇险时的自救措施
运载旅客的轮船遇险后，乘客需要保持冷静，沉着应对;要听从工作人员的指挥，迅速穿上救生衣，不要惊慌，更不要乱跑，以免影响客船的稳定性和抗风浪能力。
如果水性不是很好，只能勉强保护自己而无力救助他人时，应尽量不要从他人面前游过，以免被没有水性的游客抓住不放，而耽误你的自救，导致双双遭遇不幸;如果在船上不慎落水，除了保持身体悬浮于水面之外，最重要的就是要引人注意，寻求救援或呼救，拍击水面发出声音是行之有效的办法。
救生筏载人不宜过多。救生筏容纳的人数有限，如果人员过多，反而增加了全体人员再次落水的危险性。在寒冷的气候中应蜷缩身体，用物品如帆布等包裹身体或大家拥在一起等方法保持体温，并适度活动身体保持血液流通，防止肌肉或关节僵硬。
沉船事故催生的海上技术革新海上通信设备的改进
泰坦尼克号上最值得炫耀的技术就是先进的摩尔斯电码无线通信设置，这在当时是最强大的设置。如果泰坦尼克号配备了声纳和雷达技术，这种悲剧可能不会发生，然而，在1912年，声纳技术仍然处于实验阶段，而雷达的发展出现在20年以后。
全球最大的科技专业人员组织IEEE (国际电气与电子工程师协会)主席Gordon Day表示：“泰坦尼克号是1912年人类海洋时代科技的顶峰之作。它配备了当时最先进的船上无线电设备，如果没有这些设备，我们预计事故的幸存者将会更少。如果当时在事故海域附近有类似装备的船只经过，又或者当时的船只已形成全天候使用通信系统的习惯，也许将有更多乘客获救。”
海上通信协议和国际海上通信标准的规范
“泰坦尼克”号配备了较完善的无线电报装置，在它发出“SOS”国际无线电呼救信号时，在距它40公里的洋面上恰好有一艘货轮经过，但是这艘货轮却未曾安装无线电报设备。等到距离“泰坦尼克”号100公里的卡尔巴夏号轮船接到信号赶赴出事地点时，只抢救出700多人，在死难的一千多人中，有不少是因为久久没有得到救助而经受不住饥寒袭击，惨死于漂浮在冰海的救生艇上。
1913年由英国政府倡仪在伦敦召开了第一次关于海上人命安全的国际会议，讨论了船舶救生设备、无线电通信、冰区附近航行的减速或转向等事项，会后于1914年制定了第一个《国际海上人命安全公约》。公约规定，无线电通讯要保持24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。公约也同意：从船上发射的火箭必须被解释为求救信号。
起初，公约规定了救生艇和其他救生设备的数量以及安全规程，包括持续的无线电守听。在1929年、1948年、1960年、1974年、1988年和2002年的国际海事组织大会中陆续修订本公约。在1974年的大会决议案中，通过了新版本的条约，现在仍然被统称为国际海上人命安全公约1974(International Convention for the Safety of Life at Sea 1974,简称SOLAS 1974)。
国际电气与电子工程师协会广播技术协会副会长、美国艾奥瓦州公共电视台工程与技术总监William Hayes说：“现今，大部分的船舶都已经配备了水面监视雷达，可以在远超瞭望台监测半径的范围内轻易地探测到冰山。凭借雷达、声纳、全球定位系统(GPS)等现代无线通信技术，船只几乎不可能被突然出现的冰山吓到。
科技能够为我们的生活带来跃进，但是科技只能让我们走得更远，却无法阻止人为错误的发生，这一切都可以在最近的歌诗达协和号邮轮事故中得以印证”。歌诗达协和号邮轮于2012年1月13日在意大利海域触礁，发生意外时，邮轮载员4232人。该次以外导致30名乘客及船员遇难。
深海探索的技术革新
泰坦尼克号沉没73年后，罗伯特·巴拉德(Robert Ballard)因使用其海洋机器人Argo而成功发现泰坦尼克号残骸而名垂史册。近代以来，设备小型化、机器人及全球定位系统技术(GPS)应用等技术进步以及水下技术顾问服务的诞生已彻底改变了深海探索活动的形态。
这些创新使巴拉德自发现泰坦尼克号后得以多次进入残骸，同时也对詹姆斯·卡梅伦得以深潜至马里纳亚海沟底部起到了关键的作用。
“自动海底行驶器现在已经成了探测海洋深度的基本工具，每次下潜都让我们进一步了解这个世界的未知领域。探索大洋底部将成为海洋梦想家们继续追求的目标。随着科技进步，深海载人潜水器也将在可见的未来诞生，使得人工深海探索得以实现，改变以往只由机器人完成探测的历史。”
