钢箱梁又叫钢板箱形梁，是大跨径桥梁常用的结构形式。一般用在跨度较大的桥梁上，因外型像一个箱子故叫做钢箱梁。而事故发生时，可以看见，整个都掉下来了。这必然是梁体出现了问题，当然，并没有像之前的高速公路侧翻后整体滑落，也证明了这个施工才开始，没有完成。如果整个桥梁侧翻，依赖这个重量，桥下的司机幸存几率就很小了。至于你说能不能从下面过去，其实立交桥，高速桥梁等工程都是这样做了。一般都没出事故。 我估计是一些工序出现了问题，例如一些箱体周边没有固定好。当然，按照之前湖北高速侧翻的事故调查，也不排除得出，由于下方货车超载导致共振引起钢箱梁掉落的可能性。根据视频情况，这个钢箱梁不是在吊装过程中坠落，而是已经放置在桥台上坠落。我倾向于，施工作业不当，或者专项支护方案有错误；掉落的这个各梁是弯的，掉落方向是弯外方向，弯曲的梁往往有扭转力矩，有一种翻滚的力矩。这个掉落方向符合这种破坏形势。一、现实在梁的中部完全没有支撑。这种钢箱梁不大容易出质量问题，因为都是工厂预制，现场拼装，这个工程不小，应该不会出问题。因此很可能就是施工组织方案里面作业次序，作业步骤本身就设计不当。至于下面交通，比较危险的钢梁，下面应该控制交通，但只在吊装过程中，已经放好的梁应该不影响通行。推测倾覆的原因，应该是施工单位吊装钢箱梁的时候，起重设备可吊装的重量受限，因此先吊装一个箱子，再吊装另外一个箱子。吊装完成后，将两个箱子焊在一起。（设置这么一道贯穿纵向的焊缝，不知道施工单位有没有经过设计单位的同意）倾覆的时候很可能还没来得及将两个箱室完全焊接在一起，因此倾覆的钢梁还是开口截面，挑臂的存在使节段的重心更靠外。同时梁段的平面位于曲线上，也是一个较为不利的因素。最终，施工工人的重量+施工设备（焊接设备）的重量可能是压垮骆驼的最后一根稻草，让梁段最终失去了平衡。二、货车前面部分都被压扁了，钢箱梁 不懂，但这个在建桥下面是否允许通车？有没有设置警示提醒标识？从行车仪拍摄的图看，右边先翻转的，说明右边的临时支撑有问题，然后看到右边近端这根柱子有屈曲的特征，有可能是柱子先失稳的。如果是重心或者装配误差，这施工水平未免太野了。事故原因需要等待调查，暂不评论。不知道是不是因为货车超载造成的?如果真的是因为超载造成了事故，那可太可恨了。这是由于人为因素导致！还好是作业现场，只是一名工作人员受伤并无大碍。如果是正常通车情况下发生这种事，那后果可就严重的多了。最近几年国内这种事时有发生，还记得江苏无锡高架桥坍塌时的情景吗，好几辆车都被压扁了，这种悲剧太令人惋惜了。无锡那次事故是由于桥上车辆超载所致。但是，广东中山 这次显然不是因为超载，因为上面根本就没有车。是在施工作业时发生了钢箱梁掉落。三、其实导致一座桥倒塌的原因很多，不能简单只归咎于一个因素的影响。通过对过去种种桥梁事故的分析，这些影响因素可归纳为两类：人为因素和自然因素。其中包括建造质量、设计不合理、超载、严重撞击、防水不完善、自然不可控破坏等众多因素。但广东中山这次，显然是人为因素，多半是因为施工过程中考虑不周或者操作失误所致。看看这车砸的，多危险呀！桥梁建造一直是一个需要十分谨慎的工作，稍有不慎就可能导致悲剧。希望工作人员注意安全，常怀防范意识！具体情况虽然不太了解，安全部门出了事故都是买一送一的，这次谁去背锅？是搭设的支架悬挑梁截面小了，致使发生破坏，搭在上面的钢箱梁自然就翻下来了。很多施工单位都没对这种临时支撑 计算过，荷载大了，就会出事。此次工程事故中，也出现了箱梁坠落的情况，据报告显示，出现箱梁坠落的原因是：由于工人违规拆除箱梁底钢管支撑，导致钢管立柱压溃从而满堂支架失稳，造成整个支架体系垮塌。目前官方也没有通告。因此，个人推测此次广东在建高架桥发生钢箱梁掉落事故的原因大概率是施工不规范引起的，小概率是施工材料问题。毕竟全路段使用的东西，没有谁敢在工程材料上做手脚吧？四、幸运的是此次事故没有造成人员死亡，据了解，云南玉溪也发生过钢箱梁坠落事故，导致交通中断，但没有造成人员伤亡。工程建设无小事，规范工程建设的每一步，是对工程的负责，对工程人员的负责，更是对千千万万个家庭负责。我国也是基建大国了，如果还总是屡次出现因为工程建设过程不规范而引起重大工程事故，这样的基建到底牢不牢靠，值得我们深思。接下来先审专项方案可行性，同时查审批程序合法性，再查有无进行安全技术 交底，最后查方案执行情况，问题往往出现在最后一个环节，即没有完全按方案施工。有弧度的跨线桥吊装施工一直是非常危险的工序，所以不是特别重要的线路上吊装时一般都会短暂终断交通，只是要中断高速公路交通就很难实现，只能通过优化施工方案甚至设计方案来达到目的。
广东一在建高架桥发生钢箱梁掉落事故，一辆货车被砸中，钢箱梁就是施工不规则才掉落的。这样的事故来说是一种悲剧，我们都知道在进行建筑的过程中很容易发生危险的事情，如何避免这些危险的事情对自己个人造成一定程度的影响，并且知道如何避免这种种影响是非常重要的，在建筑的过程中我们也没有办法预知接下来的事情会不会对自己接下来的心理造成一定程度的阻碍，很多在建筑上进行工作的人每一天的工作都是非常繁忙，而且特别危险的。大部分人在建筑的过程中可能没有办法将自己的实际经验很好的应用在工作中，导致工作出现一定程度的失误，这种失误会对自己造成致命的危险，每年在新闻上就会出现各种各样在建筑上出现事故的事情，在面对这种情况时，还是有工人在工作方面出现懈怠，对这样的工人来说，我觉得有必要对他们实行责任赔偿。对于问题中发生了这种事情我觉得相关的建筑人员也应该对这辆货车进行赔偿，让他们遭受到这种灾难之后也能够给他们家属一个非常合理的解释，让他们家属不会因为这样的事情而感觉到非常的伤心和难受，并且我们也应该关注货车司机的现状到底如何是否受到了伤害，如果受到了伤害也应该及时地对这位货车司机进行精神赔偿，和一些医疗费用让这位司机能够从这起事故中安然无恙。当然，我也希望更多的工作人员在工作的时候，能够将自己的心思全部都放入工作中，不要因为任何一个小小的问题而导致出现各种各样的意外，这对于他人的生命安全也是一种不负责任的行为。
九江大桥的事件经过：2007年6月15日4时许，石桂德驾驶“南桂机035”船装载河砂自佛山高明顺流开往顺德，开船时江面有轻雾。5时许，当船距九江大桥约1100米时，江面上有浓雾，能见度急剧下降。作为船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的情况下，仍然冒险航行。当"南桂机035"船接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约80米的一个航标发生擦碰而意识到本船已严重偏离主航道，但仍没有采取停航等有效措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行，轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰。5时10分左右，船因偏离航道以及石桂德对航道灯判断的严重失误，致使该船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导致九江大桥23号、24号、25号三个桥墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌，1675.2米的九江大桥坍塌200米，使得正在桥上行驶的四辆汽车落入江中损毁(经鉴定，共计价值人民币32万余元)，车内6人以及2名大桥施工人员落水后死亡，造成经济损失为人民币4500万元。事件结果2007年6月17日，广东九江大桥事故肇事船只船长等6人，因涉嫌重大责任事故犯罪，已被广东海事公安局刑事拘留。警方称，现已初步查明，佛山籍"南桂机035"船长石桂德、值班水手黄玉有等6人涉嫌重大责任事故犯罪。根据有关法律法规，已依法对上述6人予以刑事拘留。2011年7月17日，该案在广州市海珠区人民法院开庭，出庭时，石桂德以及一些证人推翻自己曾经的证言，表示"不记得了"，"当时以为是撞了"。石桂德的律师甚至直言"不是船撞桥而是桥砸船"。而大桥调查报告再次受到辩方的质疑。2013年4月10日在广州中院二审开庭。石桂德在庭上依然咬定是"桥砸船"，而不是"船撞桥"。辩护人依旧为被告人做无罪辩护，认为在不能排除大桥因自身隐患而倒塌可能性的情况下，根据疑罪从无的法律原则，应认定石桂德无罪。二审认为，石桂德及其家属委托第三方机构提供的探摸报告反映的探摸位置与原24号桥墩钻孔ZK24不在同一位置，距离原24号桥墩钻孔ZK24平面位置较远，且该位置地质情况复杂、岩面起伏较大，不能反映原桩位的岩面情况。石桂德及其辩护人请求重新委托探摸的意见，法院不予采纳。2013年9月16日，广州市中级人民法院宣判，维持一审法院判决，以交通肇事罪判处石桂德有期徒刑6年。2017年7月18日，刑满释放的石桂德状告广东省交通运输厅和广东省交通运输工程质量监督站要求提供九江大桥坍塌桥段桥墩基础的图纸资料和重建资料，该案在广州铁路运输第一法院开庭审理。石桂德起诉认为，6·15九江大桥坍塌案审理涉及九江大桥是否因其自身质量问题而倒塌，但事故调查主管部门、司法机关所提供的上述九江大桥图纸资料文件不全，一、二审法院简单认定该桥无质量问题，依据明显不足。石桂德向广东省交通运输工程质量监督站申请公开九江大桥上述图纸资料被拒绝，石桂德不服，向广东省交通运输厅申请复议，广东省交通运输厅维持省质监站的前述行政行为。石桂德起诉要求，法院撤销广东省交通运输工程质量监督站作出的复函和广东省交通运输厅作出的行政复议决定书，并责令省质监站对其关于国道325九江大桥资料的信息公开申请重新作出答复，并公开相关信息。
九江大桥坍塌至今已有4年半，昨日，广州市海珠区法院一审 以交通肇事罪判处石桂德有期徒刑6年。2007年6月15日,九江大桥发生坍塌事故。事后交通部安全委员会成立事故调查组，并于2008年9月作出了“事故调查报告”，认为事故的直接原因是船长石桂德驾驶船舶在能见度不良水域航行时，未保持正规瞭望、采取安全航速航行或者停航择地抛锚等措施，盲目冒险全速向大桥方向航行，在发现紧迫危险后应急避让措施不当，是一起船撞桥梁的单方责任事故，“南桂机035”船应负全部责任。广东省安全生产监督管理局的事故调查报告还认定，“南桂机035”船长对事故的发生负有直接责任。石桂德的辩护人曾多次提出九江大桥的23、24、25号“桥墩短桩悬空”、“存在严重安全隐患而倒塌”的意见。法院认为，根据公诉机关提供的有关原始档案资料和相关数据，23、24、25号墩几根桩均达到嵌入岩层2米的设计要求，“桥墩短桩悬空”与事实不符。法院认为，被告人石桂德违反水上交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致8人死亡，并使公私财产遭受重大损失，属情节特别恶劣，构成交通肇事罪。法院认为，根据广东省安监局的“事故调查报告”，事故发生时正值九江大桥扩建工程施工期间，相关单位没有严格按照要求采取必要的安全保障措施，负有间接责任，为此，可酌情对被告人石桂德从轻处罚，遂作出上述判决。船长妻儿不服判决“有意见！”当审判长宣读完判决书，询问石桂德有什么意见时，站在旁听席后排的一个青年人抢着大声吼了一句，让大家十分意外。这个青年人就是石桂德18岁的大儿子石瑞灿，这次他和母亲一起来听对父亲的宣判，这也是他们第一次前来旁听父亲的案件。庭后，石瑞灿对记者说：“不合理。这样判对不起死者家属，也对不起我爸爸。为什么不把船头打捞起来？都没有查清楚桥梁是怎么断的。”他说，如果是船撞断了桥，船上的人都会受伤，但他们没有受伤。“最简单一点，船要是撞上桥，肯定有痕迹，你给我看一下嘛！”石桂德的妻子也质疑，“拖了四五年时间，就是为了找证据，但为什么不把船头打捞起来？”石瑞灿和母亲均表示他们要上诉。 2007年6月15日清晨5时15分左右，九江大桥被一艘“南桂机035”号运砂船撞击桥墩，约200多米桥面坍塌，造成8人死亡，4辆汽车坠江。船后来被切割，船身被拍卖，船头至今仍在江底。2007年8月2日，肇事船长石桂德被广州海珠区检察院以涉嫌交通肇事罪批捕。2007年8月22日，佛开高速向撞桥船船主及其所挂靠的公司索赔2558万余元。2007年11月5日，广州海事法院因等待事故调查报告中止案件审理。2008年12月5日，索赔案首次开庭。事故报告未公之于众。2009年1月4日，索赔案二次开庭。2009年1月5日，广州海事法院下发了民事裁定书，裁定索赔案中止审理。缘由是关于船长石桂德涉嫌交通肇事罪的刑事案件当时正在审查起诉中。案发时江水情况辩护律师还提出，根据资料建桥时水深是10米，而九江大桥倒塌时，水深已经有33米，也就是说，有23米的底子不见了。“据我所知，建桥的时候，桥底包着很厚的花岗岩，为何会不见了23米？难道是水流将花岗岩冲掉了么？有关单位的事故调查报告对于大桥的质量问题只字不提，这是为什么？”辩护律师质疑。控方：船长判断失误据指控，2007年6月15日凌晨4时许，石桂德驾驶“南桂机035”船装载河砂自佛山高明顺流开往顺德，开航时江面有轻雾。5时许，当船距九江大桥约1100米时，江面上有浓雾，能见度急剧下降。作为船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的情况下，仍然冒险航行。当“南桂机035”船接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约80米的一个航标发生碰撞而意识到本船已经严重偏离主航道，但其仍没有采取停航等有效措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行，轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰。同日5时10分许，“南桂机035”船因偏离航道以及船长对航道灯判断的严重失误，致使该船船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导致九江大桥23号、24号、25号三个桥墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌，使得正在桥上行驶的车牌号分别为粤JY2459、粤B72420、粤J17175、粤AKW983四辆汽车（经鉴定，共价值人民币320011元）落入江中损毁，同时使得上述车内被害人吴某某、韦某、冯某某、吴某林、吴某雄、宋某以及两名大桥施工人员田某某、张某某落水后死亡，造成经济损失为人民币4500万元。 为证明石桂德的犯罪事实，控方出示了23名证人的证言，并请其中3人出庭作证。让人颇感意外的是，作为控方证人，他们在庭审中均不约而同地表示没有看到船撞桥墩。水手黄玉有称，出事的时候，他刚走上驾驶台，由于大雾，他并没有看清楚船头是否撞上桥墩，只感觉到船头被什么东西砸中，往前压了下去。据悉，黄玉有在事发后接受公安机关询问时，曾表示自己看到了船撞桥。对此，黄玉有的解释是“因为大家都这样认为，我就这样说了，实际上我看不清”。水手黎艺砖在公安机关曾表示，在被石桂德叫醒后，看到了船撞击桥墩擦出的火花。昨日，他改口称其实没看清楚，可能是水花。这让公诉人大感意外，质疑“水花跟火花是有很大区别”。黎艺砖再度改口，表示可能是桥面上有电缆，压到船头后产生火花。而水手罗志超（音）在公安机关曾表示，在被船长叫醒后，感觉到船身震动，往右倾斜，过了不到10秒，一声巨响传来，感觉船头方向往下，船尾上升。在昨日的庭审中，当公诉人请罗志超描述一下第一次震动时，罗志超说：“时间太久了，我记不清楚了。”船长：船未有撞桥墩2010年7月15日，已被取保候审的石桂德，反应有些迟钝，经常听不清楚问话。对于指控，石桂德表示异议，称船并未与桥墩发生碰撞，而是桥面忽然压了下来，导致沉船。他说，由于大雾天气，他在船距离桥墩80米左右的时候才意识到船偏离了航道，随后减慢船速，并且向前方瞭望。由于当时水流很急，推着船向前。在距离桥墩20米左右，石桂德急打左满舵。他承认，在打左满舵的时候，他不得不加速，否则船是根本转不过来的。“忽然桥面就砸到我的船头上了。”石桂德称，自己虽然身在驾驶台，在大雾中看不清楚船头，但他并没有感觉到撞击力，只感受到了船头的压力。“我当时以为是桥上的施工架掉下来了。就给老板林桂河（音）打了个电话，说船出事了，有东西压下来了。”石桂德说。在公诉人一再问船是否撞了桥墩后，说话一直有些支支吾吾的石桂德忽然不耐烦起来，大吼一句：“不是我撞的！”打捞工：船舷未有凹陷案发后参与了打捞探摸的李克心在作为辩方证人出庭时表示，他顺着左右船舷往下摸，并未摸到两边船舷有碰撞后的凹陷现象。石桂德的辩护律师据此认为，如果是船撞桥，在如此大的撞击力之下，船舷应该会有破损以及大量擦痕，但根据照片所示，两边船舷的油漆都没有被刮掉。公诉人则回应称，打捞时将船头及船身部分切割，船头仍留在水底，不能排除船头部分有严重碰撞痕迹以及凹痕。
第一个九江大桥：
九江长江大桥，坐落在江西省九江市和湖北省黄冈市黄梅县之间的宽阔的长江江面上，是中国铁路南北通道京九线和公路干线105国道跨越长江的重要桥梁，也是90年代中期长江上规模最大的公、铁两用桥梁，全长7675米。九江长江大桥是中国在长江上建造的第八座大桥，在芜湖长江大桥2000年通车前，九江长江大桥一直是中国最长、工程量最大的铁路、公路两用桥。九江长江大桥的建成，是继武汉长江大桥和南京长江大桥之后中国建桥史上又一个新的里程碑。九江长江大桥于1993年1月16日建成，是京九铁路和合九铁路的“天堑通途”，为双层双线铁路、公路两用桥。
九江大桥不仅是中国，而且是世界最长的铁路、公路两用的钢桁梁大桥，既是中国南北交通的大动脉，又是九江市的最引人注目的著名旅游景点
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第二个九江大桥：
广东九江大桥是一座横跨中国西江的桥梁，位于广东省佛山市南海区九江镇与江门市鹤山市杰洲之间，全长1682米。于1985年9月开工，1988年6月正式建成通车。大桥属325国道广湛公路一部份，是亚太区第一座大跨径独塔双面索预应力混凝土斜拉桥。
出事故的是广东九江大桥，叫“615九江大桥事件”：
2007年6月15日凌晨5时10分左右，轰隆一声巨响，横跨西江，全长1675.2米的九江大桥塌了200米。正在桥上行驶的4辆汽车与2名施工人员坠入河中，共造成8人死亡，这就是当年轰动全国的“九江大桥6·15船撞桥断事故”。
1.湖南凤凰大桥垮塌（国务院认定为责任事故，该公司为第二责任单位）2.广东九江大桥坍塌（广东九江大桥，垮塌的23#墩为广东省公路工程处（现名广东长大公路工程公司）承建，事故调查小组认定为运沙船强烈撞击导致）3.浙江钱江三桥南引桥坍塌（实则该公司只承建了主桥，事故地段为该桥南引桥，由浙江省第一水电建筑集团有限公司承建，并非该公司承建施工）4.2009年5月17日株洲市红旗路高架桥发生部分桥体垮塌，致使9人死亡，20多辆车被砸。承建商湖南路桥5.2.11年12月13日，服役仅17年的长沙浏阳河大桥被爆破，施工单位为湖南路桥集团6.安徽铜陵长江大桥用黄油填缝隙，(施工单位湖南路桥公司
