第一章 总则第一条 为加强民用机场工程建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。第二条 本规定适用于新建、改建和扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）的规划与建设。
民用机场分为运输机场和通用机场。第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责全国民用机场规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场规划与建设的监督管理。第四条 运输机场的规划与建设应当符合全国民用航空运输机场布局和建设规划，执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。
运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、项目建议书、可行性研究、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等阶段。第五条 运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。
A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资5000万元（含）以上的工程。
B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资5000万元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。第六条 运输机场工程划分为民航专业工程和非民航专业工程。
本规定所称民航专业工程包括：
（一）飞行区场道工程（含土方、基础、道面、排水、桥梁）及巡场路、围界工程；
（二）机场目视助航工程；
（三）机场通信、导航、航管、气象工程；
（四）航站楼工艺流程、民航专业弱电系统、机务维修设施、货运系统等项目的专业和非标设备；
（五）航空卸油站、储油库、输油管线、机坪加油管线系统等供油工艺和设备。
除上述的民航专业工程外的其他工程为非民航专业工程。第二章 运输机场选址第七条 运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合民航总局关于民用机场选址报告编制内容及深度的有关要求。第八条 运输机场场址应当符合下列基本条件：
（一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划发展相协调；
（二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质条件良好，地形、地貌较简单，满足机场工程的建设要求和安全运行要求；
（三）具备建设机场导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施、系统的条件；
（四）满足文物保护及环境保护等要求；
（五）占用良田耕地少，拆迁量和工程量相对较小，工程投资经济合理。第九条 运输机场选址报告应当按照运输机场的基本条件提出两个或三个预选场址，并从中推荐一个场址。第十条 运输机场选址应当履行以下程序：
（一）拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区管理局提出申请，并同时提交选址报告一式12份；
（二）民航地区管理局对选址报告的内容及深度进行审核，并在20日内向民航总局上报审核意见及选址报告一式8份；
（三）民航总局对选址报告进行审查，必要时对预选场址组织现场踏勘及专家评审，并根据现场踏勘情况和评审意见提出对选址报告的修改要求；
（四）民航总局在收到符合要求的选址报告和民航地区管理局的初审意见后20日内向申请人出具场址审查意见。第三章 运输机场总体规划第十一条 运输机场总体规划应当由具有相应资质的单位编制。
未在我国境内注册的境外设计咨询机构不得独立承担运输机场总体规划，可与符合资质条件的境内单位组成联合体承担运输机场总体规划。第十二条 运输机场总体规划应当符合《民用机场总体规划编制内容及深度要求》，并应提出两个或三个综合比较方案。第十三条 新建运输机场总体规划应当依据批准的可行性研究报告或核准的项目申请报告编制。
改建或扩建运输机场应当在总体规划批准后方可进行项目前期工作。第十四条 运输机场总体规划应当遵循“统一规划、分期建设，功能分区为主、行政区划为辅”的原则。规划设施应当布局合理，各设施系统容量平衡，满足航空业务量发展需求。
运输机场总体规划目标年近期为10年、远期为30年。
第一章 总则第一条 为了保障民用机场安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》及其他有关法律法规，制定本规定。第二条 本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）的运行安全管理。民用机场航空安全保卫管理的要求按照其他有关法律、法规和规章的规定执行。
本规定所称民用机场（以下统称“机场”），包括运输机场和通用机场。运输机场的运行安全管理应当符合本规定的要求，通用机场的运行安全管理参照本规定执行。第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对全国机场的运行安全实施统一的监督管理。
中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内机场的运行安全实施监督管理。
机场管理机构对机场的运行安全实施统一管理，负责机场安全、正常运行的组织和协调，并承担相应的责任。
航空运输企业及其他驻场单位按照各自的职责，共同维护机场的运行安全，并承担相应的责任。第四条 机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订有关机场运行安全的协议，明确各自的权利、责任、义务。第五条 机场管理机构、航空运输企业及其他驻场单位应当依据国家有关法律法规、民航规章和标准的要求，对各自的有关机场运行安全的设施设备及时进行维护，保持设施设备的持续适用。第六条 在机场范围内的任何单位和个人，应当遵守有关机场管理的各项法律、法规、民航规章以及机场管理机构为保障飞行安全和机场正常运行所制定的并经民用航空主管部门批准的各项管理规定。第七条 机场管理机构应当组织成立机场安全管理委员会。机场安全管理委员会由机场管理机构、航空运输企业或其代理人及其他驻场单位负责安全工作的领导组成，负责人由机场管理机构负责安全工作的领导担任。机场安全管理委员会主要职责是：
（一）依据国家法律法规、民航规章，对机场运行安全工作进行指导；
（二）研究分析机场运行安全形势，评估机场运行安全状况；
（三）协调解决机场运行中的安全问题；
（四）对机场运行安全隐患和问题，提出整改措施，并督促有关单位落实。
机场安全管理委员会应当定期召开会议。
机场管理机构、航空运输企业或其代理人及其他驻场单位应当落实机场安全管理委员会提出的有关安全的整改意见和建议。第八条 机场管理机构不得滥用本规定赋予的管理权限损害航空运输企业或其代理人及其他驻场单位的合法权益。第二章 机场安全管理第一节 机场安全管理体系第九条 机场管理机构应当建立机场安全管理体系。
机场安全管理体系主要包括机场安全管理的政策、目标、组织机构及职责、安全教育与培训、文件管理、安全信息管理、风险管理、不安全事件调查与处置、应急响应、机场安全监督与审核等。第十条 机场安全管理体系应当包含在机场使用手册中。
机场管理机构应当根据机场运行的实际情况，适时组织评估机场安全管理体系的符合性和有效性，适时调整完善。第二节 机场安全管理制度第十一条 机场管理机构应当至少每月召开一次安全生产例会，分析、研究安全生产中的问题，部署安全生产工作；每季度、每半年、每年要分别召开安全生产分析会，对前一阶段的工作进行总结，对以后的工作进行部署；机场运行中出现不利于安全运行的因素或者已经出现安全生产事故时，应当及时召开安全生产会议，制定切实可行的安全措施。第十二条 机场管理机构应当每年对机场的运行安全状况组织一次评估，内容包括机场管理机构和驻场运行保障单位履行职责情况以及机场设施设备的状况。对评估中发现的安全隐患，薄弱环节，相关单位应当制定整改计划，明确整改的部门和人员，机场管理机构负责跟踪督促落实整改计划。
机场管理机构可以组织具有机场运行管理经验的人员进行评估，也可以委托专业机构进行评估。承担评估工作的人员应当熟知相关规章标准，并具有机场运行管理的经验。
评估后由评估人员编写评估报告，评估人员应当在报告上签字。评估报告内容应当向机场管理机构及驻场单位反馈，并及时报机场所在地民航地区管理局备案。该报告应当至少保存五年。第十三条 机场管理机构应当严格按照民航总局或民航地区管理局批准的机场开放使用范围为航空器提供安全保障。
国家已明令禁止使用的设备及未经民航总局审定合格的民航专用设备，不得在民用机场中使用。
(1)民航局对机场实行许可证管理制度。申请使用许可证的机场，应当具备相应条件，并经民航局审查后颁发。民航局对机场实行分类管理：一类一级机场由民航局归口管理；一类二级、二类、三类机场均由民航地区管理局进行管理。(2)地方、部门按有关规定建设的民用机场以及飞机制造工厂的专用机场，并利用这些机场经营国内支线客货运输或通用航空业务的，可由地方、部门报经民航局审查合格后组建机场管理机构，接受民航局和民航地区管理局的行业管理，即执行民航局颁发的各类规章制度和技术标准，业务人员取得民航局颁发的技术执照，接受民航局的监督检查。(3)军民合用机场，可根据双方的需要和实际情况，按协议实行分区管理。(4)为协调机场内各有关部门的工作，保证航空运输的安全和正常，所有民用机场均成立机场管理委员会，它是统一管理所在机场的权力机构。管理委员会由当地人民政府和机场各有关单位负责人组成。日常工作由民航负责人任主任的办公室处理。
第一条 根据一九八八年十月三日公安部、建设部关于《停车场建设和管理暂行规定》，为加强民用机场（含军民合用机场的民用部份，下同）停车场的建设和管理，维护停车场的秩序，保障交通安全畅通，特制定本规定。第二条 本规定所指停车场系机场内候机楼、宾馆等大型建筑物附近为社会车辆提供服务的停放场所。第三条 停车场的建设，必须符合机场规划和保障机场内道路交通安全畅通的要求。规划设计应遵守公安部、建设部一九八八年十月三日制定的《停车场规划设计规则（试行）》的有关规定。
机场内停车场的设计方案（包括有关的主体工程设计方案）须经基建机场管理部门和民航机场公安（交通管理）部门审核，方可办理施工手续；停车场竣工后，必须经基建机场管理部门和民航机场公安部门共同验收，合格后方可使用。第四条 新建、改建和扩建的机场候机楼、宾馆等大型公共建筑，必须修建或增建停车场和非机动车停车场（棚）。停车场应与主体工程同时设计，同时施工，同时使用，否则不予批准施工。
本规定所指的大型公共建筑已竣工使用而未按标准配建停车场的，应补建或扩建停车场地。第五条 民航机场公安部门应当协同基建机场管理部门制定停车场规划，并对停车场的建设实施监督。第六条 机场候机楼、宾馆停车场实行合理的收费制度。由民航机场根据有关规定制定管理办法，实施统一管理。第七条 车辆流量较大的候机楼停车场，要组织人员负责维护秩序，按顺序派车。出租汽车以外的其他机动车辆，应在停车场的指定位置依次停放。第八条 凡到民用机场承揽客运业务的出租汽车，必须申请民航机场公安部门制发的机场客运许可证，经批准后方可在机场运营。第九条 出租汽车驾驶人员在机场运营服务时，必须严格遵守下列规定：
（一）遵守国家治安、交通法规及机场有关规章制度；
（二）必须持有机场客运许可证件，无许可证者不得进入机场运营；
（三）车辆应在指定的位置依次停放，依先后秩序接待乘客，严禁任意停放车辆，或私揽业务，强拉乘客；
（四）热情服务，礼貌待客，严禁欺骗、敲诈乘客；
（五）严禁出租汽车运载赃物、违禁物品和进行流氓、赌博、倒卖外币等违法犯罪活动。第十条 对违反本规定者，民航公安部门和基建机场管理部门予以制止纠正，并视情节轻重，根据有关规定给予警告、罚款、吊销机场客运许可证的处罚。
属于违反机场治安管理和交通违章的行为由民航机场公安机关依法予以处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
注：1997年1月6日民航总局已对此条进行修正，修正内容如下：
第十条第一款修改为：“对违反本规定者，有关部门应当制止、纠正，并依法予以处罚。”第十一条 本规定由民航局负责解释。第十二条 本暂行规定自发布之日起施行。
原标题：文明上蓝天 安全才落地
飞机上规矩咋就那么多？多数出于安全考虑
●每一项规定都是从各种教训中总结出来的
●旅客文明乘机，首先应服从、配合安全指示
“乘飞机的规矩太多了！”一些旅客抱怨，而不按规矩来也常常成为飞行过程中引发争端的源头——
刚一登机，就要求乘务员调整座位，如果要求不能立刻得到满足，就开始抱怨乘务员态度不好，或者自己冲到其他座位上去；
飞机即将起飞，广播里反复提醒“请关闭手机等电子设备”，但仍然有人在打电话，面对空乘的提醒很不高兴，甚至置之不理；
飞机起飞降落或颠簸时，安全带讯号指示灯会亮起来，广播里也会要求乘客系好安全带坐稳，但总有旅客不愿配合，有的说“系安全带不舒服”，有的说“是我自愿的，不关你的事”；
飞机刚一落地，还在滑行，一些旅客就迫不及待地站起来打开行李厢拿行李，面对空乘的提醒也不买账，认为飞机已经落地，不再会有安全问题；
我国航班全程禁烟，仍有人怀着侥幸心理到卫生间偷偷吸烟，并认为“飞机上禁烟是不人性化的表现”……
飞机上为什么有那么多特殊的规矩？中国民航局消费者事务中心副主任李红涛说，乘坐飞机过程中航空公司对旅客提出的要求，多数是出于安全的考虑。飞行安全是民航运行第一位的目标。航空公司有责任保障安全，而真正做到飞行安全，同样需要旅客的支持与配合。
有人觉得一些规定不近人情、多此一举。事实上，每一项规定都是从各种教训中总结出来的。比如起飞前不给调整座位，涉及飞机的载重平衡要求，因为飞机起飞前，配载工作人员会根据事先得到的飞机承载的客货资料，利用专业的信息系统与技术，为航班制定载重平衡单，确保航班在起飞降落时，重心始终都在一个固定的区域内，从而保证飞行不会因为载重不平衡发生危险。再比如用手机打电话，有可能影响机长的正常操作；遇到剧烈颠簸，不系安全带会给乘客自己造成伤害；飞机滑行时取行李，容易砸着座位上的旅客，自己也可能摔倒；在飞机上吸烟更是一种危险行为，绝对不允许。这些乘飞机的规范，既反映了旅客的素质，更是为了所有旅客的安全。
为确保飞行安全，中国民航局制定了严格的飞行要求，在安全标准上高于许多国家。有时候，出于安全的考虑，飞机会出现不能按时起飞、不能正常降落、航班取消、备降其他机场等情况。但这常常得不到旅客的理解。一些旅客因为航班延误而怒气冲冲，冲击机场跑道、砸候机楼设备、辱骂地勤人员。“飞行安全是民航的底线。旅客再怎么闹，如果达不到飞行标准，飞机也不会贸然起飞。这是民航这种交通方式的固有特点，旅客选择出行方式时应当清楚。”李红涛说。她认为，旅客文明乘机，首先应服从、配合安全指示。
乘客怎么维权都不过分吗？千万别“维权变违法”
●维权，是旅客的正当权益，但不能突破法律法规的红线
●旅客需要冷静看待自己的权利，别把有理变成无理
“我这是维权，不是闹事。”近两年，在“冲击停机坪”“霸机”等民航事件中，总有旅客这样说。不少公众也对这些旅客表示一定程度的理解，“让旅客坐在飞机上一等三四个小时，也没个准确说法，谁受得了？”“航空公司自己超售机票，最后耽误了旅客的行程，难怪旅客要生气。”
李红涛说，旅客在出行中遇到不满之处而维权，是旅客的正当权益。但是，维权不能突破法律法规的红线。如果有旅客觉得航空公司有错在先，自己怎么维权都不过分，继而采取毁坏机场和飞机设备、殴打工作人员等行为，就会“维权变违法”。
《中华人民共和国治安管理处罚法》规定，“非法拦截或者强登、扒乘机动车、船舶、航空器以及其他交通工具，影响交通工具正常行驶的”，要处以警告或者200元以下罚款；情节较重的处5日以上10日以下拘留，可以并处500元以下罚款。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》规定，禁止“随意穿越航空器跑道、滑行道；强行登、占航空器”。
《中华人民共和国民用航空法》规定：对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，依照《刑法》有关规定追究刑事责任。2015年1月1日开始实施的《北京市民用运输机场管理办法》也明确，严格禁止强行闯入滑行道、客机坪，强行登占航空器，攀（钻）越或损毁机场防护围栏，否则将被机场移交公安部门依法处理。
中国民航局消费者事务中心建议，旅客维权时不要冲动，可以先与乘务员、乘务长沟通，如果沟通无果可以向各航空公司投诉。目前各航空公司都很重视旅客投诉，并将投诉状况与员工的绩效相挂钩。如果不满意航空公司的处理结果，旅客可以接着向民航局投诉，民航局对每一起投诉都会进行调查。如果仍然存在争议，还可以走司法程序讨回公道。
现实中，常常存在“会哭的孩子有奶吃”“不闹不赔，大闹大赔”等现象。不少旅客认为，走正规程序没人理，采取特殊手段才有可能维权，这在一定程度上助长了旅客的“冲动”。民航管理干部学院教授邹建军表示，航空公司的服务肯定不是完美的，需要针对民航市场的变化、旅客的诉求而不断改进。但旅客维权也有边界。在经历了“冲击停机坪”“伤害员工”等恶性事件之后，近两年相关管理部门加大了安全监管与治安管理力度，法律与规章日益完善。在出现激烈冲突时，往往由公安机关直接介入。旅客需要冷静看待自己的权利，别把有理变成无理，既影响了其他旅客，也给自己带来麻烦。
怎么舒服怎么来行吗？还请多照顾他人感觉
●旅客在购票时应了解自己能得到哪些服务，避免不必要的争端
●搭乘外航，旅客应认真听取并遵守有关乘坐飞机的规定、提示
一架大型飞机能容纳四五百名乘客，意味着不同地域、不同年龄、不同生活习惯的人要在封闭拥挤的空间里一起度过几小时甚至十几个小时。“客舱也是公共场合，文明乘机应当照顾他人的感觉。”国航金凤乘务组主任乘务长钟莉说。
在乘机过程中，容易使旅客相互间产生争执的往往是一些细节——
有的人认为，既然没规定不许脱鞋，那我想脱就脱，但在现实中，多数人会抱怨旁边旅客脱鞋有异味。另外，也不能将脚跷在前排座位上或机舱隔板上；
带小孩出行的旅客，如果孩子尖叫、哭闹，父母应当意识到这会给其他旅客带来干扰，要尽量去安抚，而其他旅客也应保有一定的耐心和宽容；
如果对自己的座位不满意，或者希望与自己的家人朋友坐在一起，应先沟通乘务员能否调整座位，而不要擅自占用别人的座位；
自己的行李没地方放，就随意移动他人行李也是不合适的，合适的做法是自己再找一个位置或向乘务员求助……
国航、东航、南航等多家航空公司的客舱管理负责人表示，机舱和地面相比毕竟有许多不一样的地方，每个人的情况也各不相同，因此建议旅客更加关注细节，彼此尊重、更加宽容。
近年来，航空公司类型日渐丰富，越来越多的旅客搭乘低成本航企、外航的飞机出行。李红涛提示，不同类型的航班，旅客的权益也是不同的。旅客在购票时应了解自己能得到哪些服务、没有哪些权益，以避免不必要的争端。比如，乘坐低成本航班，超低票价的背后往往是只能坐在后排、中间座位，没有免费饮用水和餐食等。旅客倘若不了解这些情况，很容易变成“无理取闹”。此外，一些举止在我国不过是显得有些鲁莽，空乘虽然不满却仍会耐心沟通，但在别国就会被视为“无礼”或“威胁”，航空公司方面会采取更严格的方式来应对。搭乘外航的旅客应认真听取并遵守各国及其航空公司有关乘坐飞机的规定、提示。
第一章 总则第一条 为了对全国民用机场（包括军民合用机场的民用部分，下同）进行有效的管理，根据国务院1986年4月6日发布的《民用机场管理暂行规定》和国家有关规定，制定本办法。第二条 民用机场分为运输机场和通用航空机场。运输机场是指从事航空运输活动也可用于通用航空活动的机场。通用航空机场是指专门用于通用航空活动的机场。各机场按中国民用航空局（以下简称民航局）的有关标准进行分类分级管理。第三条 民航局在民用机场管理方面负责：
1．领导、检查全国民用机场的管理工作；
2．颁发、吊销飞行区等级为4C和4C以上机场的《民用机场使用许可证》；
3．给予机场管理机构以较高的奖励和较重的处罚；
4．统一对外公布国际机场的开放使用，提供国际机场资料；
5．审批民用机场的总体规划。第四条 中国民航地区管理局（以下简称管理局）在民用机场管理方面负责：
1．领导、检查本地区民用机场的管理工作；
2．受权颁发、吊销本地区内飞行区等级为3D和3D以下的运输机场和通用航空机场的《民用机场使用许可证》，并报民航局备案。
对本地区内飞行区等级为4C和4C以上机场的使用申请书及有关文件、资料进行审核，报民航局审批、颁发；
3．掌握、检查本地区内民用机场的适用性。每年至少普遍检查一次，12月底前向民航局提出书面报告；
4．协调、处理本地区内民用机场在使用、管理方面的问题；
5．按规定权限奖励和和处罚本地区内的机场管理机构；
6．审核本地区内民用机场的总体规划，报民航局审批；
7．掌握本地区内民用机场的资料。第五条 中国民航省（区、市）管理局［以下简称省（区、市）局］在机场管理方面负责：
1．指导本省（区、市）内民用机场的管理工作。
对本省（区、市）内民用机场的使用申请书及有关文件、资件进行校核、转报；
2．掌握、检查本省（区、市）内民用机场的适用性，每年至少普遍检查二次。每半年向管理局报告一次；
3．向管理局提出给予机场奖励或处罚的建议；
4．协调、处理本省（区、市）内民用机场在使用、管理方面的问题；
5．积累、完善本省（区、市）内民用机场的资料，适时更新、上报。第六条 中国民航飞行学院和中国通用航空公司对其所属机场的管理，除《民用机场使用许可证》由民航局颁发外，其余比照本办法第四条和第二章的规定执行。第七条 各机场管理机构在机场管理方面的职责是：
1．保证所管机场设施持续处于适用状态，保障机场安全、正常地运行；
2．申请《民用机场使用许可证》；
3．制定机场的安全防护措施、消防措施，维护机场的治安秩序；
4．管理机场的土地、房屋以及供水、供电、供暖等生产生活设施；
5．拟订本机场的《机场管理细则》和《机场应急措施》并组织实施。
6．负责与民用航空器经营人签订机场使用协议，报上一级主管部门备案；
7．积极改善机场条件，提高机场的使用效率和服务质量；
8．拟订机场建设规划，按规定程序上报审批；
9．编制机场资料，及时修改、补充，并向上级备案。第二章 运输机场的管理第八条 运输机场开放使用必须持有《民用机场使用许可证》，并遵守规定的使用范围。第九条 申请《民用机场使用许可证》应具备以下条件：
1．机场飞行区符合《民用航空运输机场飞行区技术标准》。因情况特殊，不能完全满足标准者，应有保障飞行安全的措施，并载入《机场使用细则》中。对飞行区的设施、设备有完整的管理制度和胜任的管理人员，能保障飞行区经常处于适用状态。
2．具有与本机场飞行任务相适应的航管、通讯、导航、气象等设施，并有完整的工作制度，配有足以胜任的工作人员。
3．具有与客货运输任务相适应的服务设施、工作制度和工作人员。
4．具有符合民航局规定的安全保卫、消防救援、医疗救护能力和工作制度。
5．具有处理紧急情况的应急措施。第十条 申请《民用机场使用许可证》须向省（区、市）局报送下列文件和资料一式四份。未设省（区、市）局的地方，向管理局申报。
1．《民用机场使用申请书》（格式见附件）；
2．修建该机场的批准文件和竣工验收文件，机场试飞合格文件；
3．机场资料册（格式和填写说明见附件）；
4．机场管理细则；
5．机场使用细则；
6．机场应急救援措施。
亲以下是航班正常管理规定的一些方面：1. 航班计划：航班正常管理规定要求航空公司提前制定航班计划，并在出发前向民航管理部门报备。2. 航班延误：航班正常管理规定要求航空公司在航班延误时向旅客提供必要的服务，如提供餐饮、住宿、交通等方面的支持。3. 航班取消：航班正常管理规定要求航空公司在航班取消时及时通知旅客，并提供改签或退票等服务。4. 航班安全：航班正常管理规定要求航空公司确保航班安全，包括飞行员、机组人员的素质和培训、飞机的维护保养等方面的管理。5. 机场服务：航班正常管理规定要求航空公司提供良好的机场服务，包括值机、行李托运、安检、候机等方面的服务。6. 旅客权益保护：航班正常管理规定要求航空公司保护旅客权益，包括提供准确的航班信息、遵守退改签规定、保障旅客安全等方面的保障。【摘要】
航班正常管理规定【提问】
亲以下是航班正常管理规定的一些方面：1. 航班计划：航班正常管理规定要求航空公司提前制定航班计划，并在出发前向民航管理部门报备。2. 航班延误：航班正常管理规定要求航空公司在航班延误时向旅客提供必要的服务，如提供餐饮、住宿、交通等方面的支持。3. 航班取消：航班正常管理规定要求航空公司在航班取消时及时通知旅客，并提供改签或退票等服务。4. 航班安全：航班正常管理规定要求航空公司确保航班安全，包括飞行员、机组人员的素质和培训、飞机的维护保养等方面的管理。5. 机场服务：航班正常管理规定要求航空公司提供良好的机场服务，包括值机、行李托运、安检、候机等方面的服务。6. 旅客权益保护：航班正常管理规定要求航空公司保护旅客权益，包括提供准确的航班信息、遵守退改签规定、保障旅客安全等方面的保障。【回答】
日前，《航班正常管理规定》(以下简称《规定》)正式发布，并将于2017年1月1日起正式实施。这部广受业界和社会关注的规定，是民航局第一部规范航班正常工作的经济类规章。那么，航班正常管理规定意义是什么？下面是我整理的2017航班正常管理规定全文解读，一起来看看吧。 2017航班正常管理规定解读 《规定》从航班正常保障、延误处置、旅客投诉管理、监督管理、法律责任等各个方面，进一步明确了航空公司、机场、空管等航空运行主体的责任，为维护乘客合法的权益、保障正常航空运输秩序提供了法律依据。本报记者日前专访了参与起草该《规定》的中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才、民航局消费者事务中心常务副主任李洪涛两位专家，对《规定》进行详细深入解读。 第一部规范航班正常工作的规章诞生 记者：我们了解到，此次公布的《规定》是民航局第一部规范航班正常工作的规章，其最大的亮点是什么? 刘光才：这部规章的出台历时两三年，经先后6次业内外协调会，其出台本身就是最大亮点。在全球，用规章的形式来规范航班运行秩序的，此前只有欧盟。应该说，《规定》用单行法规的形式为航班正常工作提供了最系统、最权威的法律依据，对有效减少航班延误，提高航班正常率，提升我国民航服务质量，维护消费者合法权益、保障航空运输秩序，提供了切实可行的法律保障。 记者：近年来，航班延误事件的社会关注度一直很高。那么这部规章的颁布，对促进航班正常工作有何意义呢? 刘光才：改革开放以来，我国民航事业快速发展，取得了世界瞩目的成就。2015年，全国民航完成旅客运输量4.36亿人次，旅客周转量7270.66亿人公里，比上年分别增长11.1%和14.8%。从2005年起，我国航空运输总周转量已排名世界第二。但正如你所说，近些年，航班延误始终是困扰民航工作的一大问题。民航局自2008年起多次开展航班延误治理活动，制定了一系列治理航班延误的政策措施，收到了一定成效。但要建立航班正常工作的长效机制，必须走法制化的道路，通过立法将治理航班延误的政策措施转化为法规规章。 记者：该《规定》起草的法律依据和基础是什么? 刘光才：《航班正常管理规定》是以《中华人民共和国民用航空法》《消费者权益保护法》《民用机场管理条例》为主要依据的。同时，我们也借鉴了美国、欧盟相关民航法规规章，这有利于我国航班正常工作规定与国际先进做法保持一致，促进我国航班正常管理水平的提高。另外，由于规章的适用范围包括了在国内运行的外航和港澳台地区航空公司，因此规章设定的义务性规范，严格遵守了1999年《蒙特利尔公约》的要求。 政府和市场的边界更加明晰 记者：在《规定》的起草过程中，遵循的最重要原则是什么? 刘光才：这部规章的起草，始终遵循着坚持安全第一、维护消费者合法权益、坚持发挥市场的决定性作用和加强监管的原则。其中，发挥市场决定性作用，厘清政府和市场的边界，是起草该《规定》时重要的出发点和落脚点。 记者：健全市场机制在《规定》中体现在哪些方面? 刘光才：健全的市场机制就是要做到把企业该做的还给企业，政府只做自己该做的事情，进一步明晰政府与市场的边界在哪儿。关于航班延误的旅客补偿，其实早在2004年民航局就出台了《关于国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见(试行)》，指导各个航空公司，根据各自的情况制定标准，做好航班延误后的服务工作。 为了充分保护旅客知情权，同时不侵犯企业的自主经营权，《规定》在第三章第一节中明确规定，国内承运人是否对航班延误进行补偿、补偿条件、标准和方式等由航空公司自行决定。这样，旅客可以根据补偿的方案，自主决定选哪家航空公司，真正实现航空运输市场化。同时，国内承运人需要在接下来的5个多月的时间里根据各自情况，制定并完善航班延误补偿标准，同时上报民航局和各地区管理局备案，并择时予以对外公布，做到透明公开。 明晰主体职责和法律责任 记者：仔细研究《规定》后发现，这部规章对航班运行主体各自的职责有了更加清晰的定位和全面规范。请您结合《规定》内容详细谈下航班正常工作主体责任明确性体现在什么地方? 李洪涛：在航班正常、延误处置工作中，保障航班正常是首要环节，提高航班正常率、减少航班延误则是解决航班延误问题的核心。然而，与近年来我国航班量的迅猛增长相比较，机场、空管、航空承运人的保障能力明显不足，这在一定程度上影响了航班正常和民航发展质量。《规定》在第二章中对承运人、机场管理机构、空管部门及其他服务保障单位在保障航班正常工作中的职责进行了细分，对必要设施设备和人员的配备提出了要求。此外，《规定》也要求航空公司与销售代理人和地服代理人通过协议方式明确航班延误或者取消后的服务要求，进一步规范了航空公司、机场、空管、公安等部门的协同联动职责，同时也增加了地服代理人、销售代理人不履行协议造成航班延误的责任。而且此次《规定》把在我国运行的外国承运人和港澳台地区承运人也纳入了规制范畴。 记者：刚才您提到《规定》将外国承运人和港澳台地区承运人都纳入其中，这是不是也是主体职责明确的一个体现? 李洪涛：对，适用范围涵盖外国承运人和港澳台地区承运人也是《规定》的一大亮点。目前，现有民航局文件只能规范国内承运人，对外国承运人和港澳台地区承运人在我国境内的航班正常方面的监管还是空白。随着我国航空运输市场的不断开放，将有越来越多的外国承运人和港澳台地区承运人在我国运行国际航班，因此需要公平公正、一视同仁，保证国际航空运输与国内航空运输的一致性。 记者：《规定》对各方的法律责任是如何明确的? 刘光才：这部规章共八章77条，其中法律责任部分共有17条，确实反映出法律责任的重要性。比如，《规定》细化了《民用机场管理条例》法律责任中的部分条款，对承运人、机场管理机构等主体的违法行为设定了法律责任。其中重点要求承运人做好航班延误或取消后的旅客服务工作，每一项都设定了法律责任。 绝不让消费者成为弱势群体 记者：很多社会公众认为在航班延误中，消费者一直是弱势群体。《规定》中对消费者的权益保护体现在哪些方面? 李洪涛:虽然在《规定》中并没有出现“投诉管理和消费者权益保护”字样，但其内容可以说极尽全力，力求全面地保护航空消费者的合法权益。 统计显示，旅客对航班问题类的投诉占总投诉的50%以上，投诉已经成为旅客在航班延误后最重要的维权手段。目前规范旅客投诉工作的依据是《公共航空运输服务消费者投诉管理办法》，效力级别低，适用范围无法涵盖外国承运人。同时，规范性文件不能设定法律责任，对被投诉主体缺乏约束力。基于以上考虑，《规定》对旅客投诉受理、处理等工作进行了规范，此次在《规定》中独立一章专题投诉管理，并将外国承运人和港澳台地区承运人共同纳入其中。 记者：依照《规定》，遇到航班延误时，旅客应该如何维权呢? 李洪涛：旅客在旅行中遇到问题，最好在第一时间向承运人和机场求助或投诉。如果其未能满足诉求，可以向消费者事务中心投诉，寻求解决。若旅客要求出具航班延误或者取消证明的，航空公司必须出具。《规定》适用范围为中国境内，包括外航和港澳台地区航空公司。若消费者发生投诉，国内航空公司要在7日内告知消费者是否受理投诉，10日内处理完毕，外航和港澳台地区航空公司在20日内处理完毕，且必须具备中文受理能力。 记者：我发现，《规定》也对消费者的知情权有了更明确的界定。那么在遇到具体的延误时，消费者有哪些知情权呢? 李洪涛：《规定》要求航空公司在运输总条件中需明确是否提供航班延误补偿，还要明确航班延误或者取消后的旅客服务内容，并在购票环节明确告知消费者。发生延误后，航空公司要在30分钟内告知旅客航班延误或者取消信息。发生机上延误时，航空公司要每30分钟向机上旅客通报动态信息，超过3小时的，要在安全和安保允许的情况下，安排旅客下飞机等待。 记者：《规定》公布后，引起社会公众和舆论最大争议的是“对于由天气、突发事件、空中交通管制等非承运人自身原因导致的航班延误或取消而产生系列责任问题交由消费者自己承担”这一条，对这一规定您怎么看? 刘光才：从历史性的角度看，早在1996年，民航局颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第五十八条就提到，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。这次《规定》只是将以前的规定用法律的形式写进了规章中。 这个问题为何引起那么大的争议，关键在于我们的关注点到底是航空安全更重要还是航空补偿更重要。的确，客运合同是承运人与旅客关于承运人将旅客及其行李安全运送到目的地的约定，所以规章也表示因航空公司方面引起的航班延误由航空公司进行补偿。但是，诸如天气原因，在出现雷阵雨、暴风雪的情况下，航空公司不起飞的首要目的是为了保证旅客的安全，避免航空安全事故。对于不可抗力导致的航班延误或者取消，国际上均明确航空公司可不担负相关费用。本规章的规定，可以理解为最低要求，但航空公司可以自行决定高于这个要求。 猜你喜欢： 1. 2016民航新规定航班正常管理规定全文解读 2. 2016民航新规定《航班正常管理规定》全文 3. 2017网络安全法全文内容 2017网络安全法有哪些规定 4. 2017最新中国共产党纪律处分条例全文及解读 5. 2017中华人民共和国网络安全法全文 6. 2017年最新劳动法实施细则全文 7. 2017支付宝新规定 支付宝2017新规全文完整版
第一章 总 则第一条 为加强民用机场管理，促进民用机场建设和发展，保障民用机场安全运营和正常秩序，维护有关当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》和有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。第二条 本市民用机场（以下简称机场）的规划和建设、安全和运营、安全环境保护以及机场地区的公共秩序管理适用本办法。
机场分为运输机场和通用机场，通用机场的规划和建设、安全和运营管理按照国家有关规定执行。第三条 市人民政府应当加强对机场的监督管理，将机场的建设和发展纳入国民经济社会发展规划，建立民航发展领导协调机制，保障机场的规划和建设顺利实施，支持机场的功能完善与发展，加大资金和政策扶持力度，鼓励机场资源整合。
机场所在区县（自治县）人民政府应当依法对机场实施监督管理，积极组织协调、解决机场管理方面的重大问题。第四条 民用航空管理部门按照法律、行政法规和国家有关规定负责机场的行业监督管理。
发展和改革、财政、经济和信息、城乡规划、国土资源、建设、交通、环境保护、安全生产、园林绿化、公安、市政、工商、物价、气象等有关部门按照各自职责做好机场管理工作。
机场管理机构负责机场的安全和运营管理，机场地区的公共秩序管理。第五条 机场管理应当遵循安全第一、优质服务、统一高效的原则。第二章 规划和建设第六条 机场总体规划由机场建设项目法人根据国家有关技术规范组织编制。
编制机场总体规划应当征求驻场单位、机场所在地有关地方人民政府城乡规划主管部门和有关军事机关的意见。
机场总体规划应当按照国家规定的程序批准后方可实施。第七条 机场所在地有关地方人民政府应当将机场总体规划纳入城乡规划，并根据机场的运营和发展需要，对机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制，保证机场与城市的协调发展。第八条 依法获准使用机场总体规划范围内土地的，应当按照批准的用途使用。确需改变土地用途或者建筑物使用性质的，应当依法办理审批手续。
任何单位和个人申请使用机场地区外、机场总体规划范围内土地的，有关行政主管部门在审批时，应当征求机场管理机构的意见。
机场管理机构使用、经营机场地区的土地，转让土地使用权和经营权，应当符合机场总体规划和批准的土地用途以及国家有关转让土地使用权和经营权管理规定，服从和服务于航空运输发展需要。第九条 在机场总体规划范围内新建、改建、扩建工程项目，应当符合机场总体规划和控制性详细规划。
机场地区的建设项目，建设单位在依法办理工程建设项目规划许可前，应当征得机场管理机构书面同意。
机场地区外、机场总体规划范围内的建设项目，由市投资主管部门负责政府投资项目的审批，非政府投资项目的核准、备案；城乡规划主管部门在规划许可前，应当书面征求机场管理机构的意见。第十条 机场地区的供电、供水、供气、通信、道路、环境和绿化等基础设施由机场建设项目法人负责建设。基础设施的建设应当符合国家民用机场建设标准，确保机场安全运营。
机场地区外供电、供水、供气、通信、道路、环境和绿化等基础设施由机场所在地有关地方人民政府负责，根据机场运营和发展需要统一规划、统筹建设。
有关单位应当采取有效措施对机场用电、用水、用气和通信等给予重点保障。第三章 安全和运营第十一条 机场所在地有关地方人民政府应当加强对机场安全运营工作的领导，组织相关部门督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决机场安全运营中的问题。第十二条 机场管理机构对机场的安全运营实施统一协调管理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，保证机场持续符合安全运营要求，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。
航空运输企业及其他驻场单位，应当遵守机场安全运营规章制度，按照各自的职责共同保障机场的安全运营并承担相应的责任；发生影响机场安全运营情况的，应当立即报告机场管理机构。第十三条 机场管理机构应当定期对机场的安全状况进行评估，发现问题应当及时督促整改。根据安全保障需要，机场管理机构可以在定期评估之外，增加安全状况评估次数。
机场管理机构、航空运输企业及其他驻场单位应当按照有关规定，保障各自负责的安全设施、设备的有效适用。
航空运输企业和其他驻场单位应当按照要求将重要安全设施、设备的管理制度报机场管理机构备案。
上证报讯 据重庆日报12月6日消息,近日,《重庆市民用航空条例》经市五届人大常委会第七次会议表决通过,市人大常委会法工委对条例进行了解读。 市人大常委会法工委副主任张山表示,主要着眼于明确政府和部门职责分工、细化民用机场建设程序和要求、强化民用机场运营管理要求、加大民用机场安全环境保护力度、落实民用航空的发展和保障、完善机场地区执法体制等方面的内容和制度设计。 条例在国家有关规定的基础上,结合重庆市实际,对相关主体在民用航空服务和管理中的职能职责进行了细化,明确了各级政府职责和各部门职责,增加了发展改革、交通、城乡规划、城乡建设、环境保护等部门加强沟通、信息共享的相关规定。 该条例自2019年1月1日起施行。
第一章 总则第一条 为了引导民用航空企业做好企业内部各项基础管理工作，建立科学的管理体系，实现民航企业管理的规范化、法制化，借鉴国际先进管理经验，结合民航行业实际，制定本规定。第二条 本规定适用于中国民用航空行业的各类企业。
民用航空各级行政机关和事业单位可以结合本部门、本单位实际，参照本规定的原则，开展规范化基础管理工作。第三条 民用航空企业规范化基础管理，依据科学的管理思想和原理，以强化人的管理为核心，以目标管理、岗位责任制为基础，制定企业规范并付诸实施，建立现代企业经营管理机制。第四条 本规定所称企业规范，是指企业实施规范化基础管理按照国家有关法律、法规和民用航空规章的要求所制定的各项管理制度，以及应当采用的国家标准、行业标准和按照有关民用航空规章和其他规定要求制定的企业标准。第五条 民用航空企业实施规范化基础管理，应当制定营运手册。
前款所称营运手册是载明企业规范的各类文件。主要包括阐明企业经营管理方针、政策，规范企业经营管理体系的总体营运手册，以及按照民用航空规章有关要求制定的业务管理手册和企业内部各部门、各岗位为实施总体营运手册制定的其他规范化基础管理手册。第六条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）统一负责民航行业规范化基础管理工作。民航总局企业管理部门负责综合协调和监督执行。
民航总局其他业务职能部门按职责分工，在其职责范围内对企业规范化基础管理工作进行协调、指导。第七条 民航地区管理局负责所辖地区企、事业单位的规范化基础管理的指导、监督、检查工作，其具体职责另行规定。第八条 民航系统各单位、各组织应当积极支持和鼓励规范化基础管理工作，并为其创造良好的外部条件。第二章 内容与工作程序第九条 企业开展规范化基础管理应当遵循下列基本原则：
（一）按照社会主义市场经济体制的要求，促进企业转换经营机制，实现集约化经营；
（二）落实国家推行的《“九五”企业管理纲要》要求，促进企业内部改革和管理创新；
（三）贯彻国家有关法律、行政法规和民用航空规章，逐步建立企业内部的依法管理的机制；
（四）推行国家质量管理和质量保证标准（GB／T19000－ISO9000），逐步达到国际同行业的先进管理水平；
（五）促进企业的安全、正常、服务和效益目标的实现；
（六）促进企业精神文明建设，调动职工参与管理的积极性和创造性，增强企业的凝聚力。第十条 企业开展规范化基础管理工作，应当与深化企业内部改革相结合，做到通盘考虑、总体设计、分步实施、扎实推进。第十一条 企业开展规范化基础管理工作，主要目标是建立起现代企业经营管理机制，其主要内容包括：
（一）根据国家的产业政策和市场需求，研究制定企业的经营战略和发展规划，明确发展方向和目标。确定本企业的市场定位，合理调整内部产品结构和生产布局，围绕产品（服务）的市场竞争，制定具体战略措施。
（二）按照现代企业管理的基本原理，针对企业生产经营管理的特点，理顺企业内部的管理体制，合理调整组织机构。
（三）转换企业经营机制，建立适应社会主义市场经济体制运行要求的内部管理机制。其要点如下：
1．建立起适应市场变化的科学决策机制。明确经营决策的组织，合理划分决策与执行的管理层次，制定决策工作程序，使决策科学、有效、实施有力、减少决策失误；
2．按现代航空运输运行管理的特点和要求，建立科学的安全生产运行机制；
3．建立劳动用工、分配的激励机制，深化企业劳动、人事、分配制度的改革，完善全员合同制与员工上岗合同制，以及企业内部干部的聘任制和业绩的考核、奖惩制度。建立社会主义市场经济条件下的新型分配制度和人事考评制度，形成公正、客观、有活力的全员激励机制；
4．建立强化管理的内涵集约化发展机制。优化产品结构、市场结构，推进技术进步，严格资金和成本管理，提高企业生产运行质量，促进存量资产的优化组合，实现内部挖潜，增强企业自我积累和企业发展后劲；
5．建立企业监督约束机制。企业应在经营决策、业务运营、财务管理、收益分配等方面，建立和完善相应的监督体系和制度，遵纪守法，依法经营。
（四）优化生产业务流程，完善业务工作管理程序，制定岗位工作规范，明确岗位职责、工作程序和标准，使业务操作规范化、标准化、程序化。
（五）加强精神文明建设，采取企业形象设计（CI）的导入等多种途径和方式，制定企业的理念、道德和行为规范，建设企业文化，形成企业精神，塑造企业良好形象。
第一章 总则第一条 为了加强标准化工作的管理和标准实施的监督，建立完整的现代化技术标准化体系和标准化工作管理体制，根据《中华人民共和国标准化管理条例》和《军用标准化管理办法》，特制订本条例。第二条 标准化是组织现代航空生产，实现横向联合技术配套，发展现代科学研究的重要技术基础，推行标准化是国家的一项重要技术经济政策和技术立法工作。
在航空工业全面推行标准化，是获得高水平，高可靠性的航空产品，坚持航空产品质量第一方针，取得经济效益的有效途径，对满足使用要求，加速军用航空和民用航空的现代化建设具有重要作用。第三条 技术标准（包括规范及手册，以下简称标准）是从事航空产品设计、生产使用、科学管理、商品流通、技术引进和出口、对外贸易共同遵守的技术依据。所有航空产品的性能和质量、安全可靠性、系列参数，通用零部件、原材料、工艺和装备、测试设备、试验方法、软件与程序技术管理等，应当统一的技术要求，都必须制订相应的标准，并实施。
技术指导性文件是一种属于标准化范畴的技术文件，可根据具体情况制订和实施。第二章 标准的分级第四条 根据国家规定，标准分为国家标准（包括国家军用标准，以下同）、部标准（专业）和企业标准（包括事业单位和公司的标准）。部标准和企业标准不得与国家标准相抵触，企业标准不得与部标准相抵触。
国家标准－－是指对全国经济、技术发展有重大意义而必须在全国范围内统一的标准。
部标准－－是指在航空科研、生产、科学管理和使用维修范围内（在一个专业或几个专业内）应统一的标准。
企业标准－－是指在未发布国家标准和部标准及在上级标准不能满足本企业需要的情况下，要在企业内部统一的标准。为了提高产品性能和质量，企业可制订比国家标准、部标准技术水平更先进的标准。第五条 部标准的代号由国家标准化主管部门统一给定，企业标准的代号由部统一给定。第三章 标准的制订、审批和发布第六条 凡是根据科研、生产、使用和科学管理发展的需要，以单位、集体、个人名义均可提出标准草案，并办理审批手续，成为正式标准。第七条 在制订标准时，对国际的通用标准和国外的先进标准要认真分析研究，结合我国的发展实际情况积极采用。在制订标准时，要以科研、生产、使用经验的总结和基础试验研究的综合技术成果为依据，做到技术先进，经济合理，充分体现国家的国防和经济技术政策，力争使主要标准达到国际水平。第八条 在制订标准时，要结合我国的设备进口和技术引进以及对外贸易的实际情况，要充分注意由于标准引起的“贸易壁垒”和“技术壁垒”，以保护我国的经济利益，促进国际间的合作。第九条 在制订标准时，要对同类产品的品种、规格进行优选，形成系列；对量大面广的零件、部件要尽量扩大使用范围，提高通用互换程度；各类标准要协调配套，并充分注意军民通用。第十条 部标准由部批准发布；部标准的更改单经部批准由部标准化中心机构或部标准化专业技术归口单位发布；企业标准由企业批准发布，必要时可报上级主管部门或标准化中心机构备案；企业标准的更改单由企业批准并由企业标准化机构发布。第十一条 要根据技术发展的需要适时对标准进行更改和修订。更改是对个别指标和条款进行修正；修订是对标准的总体进行重新认证和制订。第十二条 标准的修订、废止必须由标准的发布部门批准。第四章 标准的实施和监督第十三条 标准一经批准发布，就是技术法规，一经采用，就应严格监督。新产品设计是实施标准的最佳时机，要抓好产品方案论证、设计、定型、批生产各阶段的标准化、通用化、系列化。产品定型时必须经标准化部门进行标准化审查，不符合要求不准定型；不具备性能和质量标准的产品，不准投入批量生产；不符合标准的产品，不准出厂。第十四条 标准被修订后，从规定实施之日起，新设计或改进改型的产品应予实施。允许新旧标准在一定时期内并存。必要时，由部发文作出具体规定。第十五条 在技术引进和设备进口时，按照国家颁发的《技术引进和设备进口标准化审查管理办法（试行）》的要求，由标准化部门实行标准化审查。第十六条 标准的解释，由标准的审批部门或由其指定的单位负责。
第十一条 机场管理机构对机场的安全运营实施统一协调管理。机场运营机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当按照各自的职责共同保障机场的安全运营，并承担相应的安全责任。第十二条 进入机场控制区的人员、车辆，应当出示有效的机场控制区通行证件，接受安全检查，在限定的区域内活动，服从管理。机场控制区人员、车辆通行证件按照国家有关规定办理。第十三条 对航空货物、航空邮件应当依法进行安全检查或者采取国家规定的其他安全措施。旅客及其携带的行李物品在登机前应当依法接受安全检查。第十四条 禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为：（一）无有效机场控制区通行证件进入机场控制区；（二）随意穿越航空器跑道、滑行道；（三）携带危险品进入航站楼、乘坐航空器，或者在托运行李、货物中夹带危险品；（四）非法拦截或者强行登、占航空器；（五）冲击、堵塞安检通道或者登机通道；（六）攀（钻）越、损毁机场围界设施以及其他安全防护设施；（七）在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒农作物或者教练驾驶车辆；（八）谎报险情，制造混乱；（九）其他危害或者可能危害民用航空安全的行为。第十五条 省人民政府应当按照国家有关规定成立机场突发事件应急救援机构，制定应急救援总体预案，明确应急救援程序以及参与应急救援各单位的救援职责。机场管理机构和其他参与应急救援的单位应当根据应急救援总体预案制定应急救援实施预案。机场管理机构应当根据应急救援总体预案组织机场应急救援演练和人员培训。机场运营机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常维护和管理。实施应急救援时，参与应急救援的单位和个人应当服从机场突发事件应急救援机构的统一指挥和调度。第十六条 机场管理机构统一协调管理机场的生产运营，维护机场的正常秩序。机场运营机构应当与航空运输企业以及其他驻场单位签订书面协议，明确各方在生产运营和服务过程中的权利和义务。第十七条 机场管理机构应当组织机场运营机构、航空运输企业以及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。机场运营机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当按照国家规定的标准配备安全、运营以及无障碍、医疗救助等设施、设备，认真履行服务规范和承诺，为旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务。第十八条 机场运营机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当遵守航班服务保障工作制度，加强协调和配合，共同保障机场航班正常、正点。航班发生延误时，机场运营机构、航空运输企业以及其他有关驻场单位应当共同为旅客和货主提供服务，及时通告相关信息；航空运输企业及其代理人应当按照有关规定和服务承诺，为旅客和货主提供餐饮、住宿等服务，给予经济补偿。第十九条 机场地区范围内的停车、广告、客运、零售、餐饮、通信和航空地面服务等经营性业务，机场管理机构可以按照国家规定有偿转让经营权。机场管理机构应当与取得经营权的单位、个人签订协议，明确其服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。取得经营权的单位、个人在经营过程中应当遵守法律、法规的规定，接受工商、价格等主管部门的监督，不得任意抬高物价，不得从事不正当竞争，不得销售假冒伪劣商品。第二十条 机场管理机构、机场运营机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当建立服务投诉受理制度，公布投诉受理单位和投诉方式。对于旅客和货主的投诉，受理单位应当自受理之日起十个工作日内作出书面答复。
湖南省民用运输机场管理条例
2010年3月31日湖南省第十一届人民代表大会常务委员会第十四次会议通过
根据2020年9月25日湖南省第十三届人民代表大会常务委员会第二十次会议《关于修改〈湖南省统计管理条例〉等十六件地方性法规的决定》修正
目录
第一章 总则
第二章 规划和建设
第三章 安全、运营和服务
第四章 公共秩序和场容环境
第五章 机场净空和电磁环境
第六章 法律责任
第七章 附则
第一章 总则
第一条
为了加强民用运输机场管理，促进民用运输机场建设和发展，保障安全运营，维护各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》等法律、行政法规的规定，结合本省实际，制定本条例。
律师分析：
民用机场飞行区技术标准的主要内容包括：
1、总则
2、术语、符号、缩略语
3、机场数据
4、物理特性
5、障碍物
6、标志与标志物
7、助航灯光、标志牌及供电设施
【法律依据】：
《民用机场飞行区技术标准》 第一条 范围
本标准规定了民用机场飞行区的机场数据、物理特性、障碍物的限制和移除、目视助航设施（包括标志、标志物、助航灯光、标记牌、助航灯光的供电系统和监视与控制系统等）、标示障碍物的目视助航设施等的要求。
本标准适用于陆地民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区的规划、设计和建设。
本标准不适用于直升机场、短距起降机场和水上机场。
第六十八条 当观测到的跑道起飞方向的能见度或跑道视程低于规定的起飞最低标准时，机长不得开始起飞。第六十九条 起飞最低标准为跑道最初部分起飞滑跑的能见度。气象能见度低于800米的天气条件均以跑道视程为准。第七十条 对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道，可以由人工观测或者由驾驶员在跑道中线上计数跑道边灯或中线灯计算跑道能见度，确定观察条件是否满足起飞要求。第七十一条 如果报告的气象能见度低于起飞最低标准，而且没有RVR报告，只有在机长能够确定沿起飞跑道方向能见距离等于或大于要求的最低标准时，才能开始起飞。第七十二条 如果多发飞机的性能允许飞机在起飞速度达到决断速度(V1)后一发失效继续起飞并能按照要求的超障余度飞行至起飞备降场，则可以使用机场图中提供的起飞最低标准。第七十三条 如果多发飞机的性能不符合第七十二条要求，在一发失效后需要回场着陆，并且要求能够看到和避开起飞区内的障碍物，则起飞最低标准至少要等于着陆最低标准。第七十四条 使用跑道视程(RVR)低于400米的起飞最低标准应当满足以下条件：(一)机场低能见度程序在实施中；(二)跑道灯，包括间距30米的中线灯、间距60米的边灯在工作中。在跑道视程(RVR)低于200米时，中线灯间距不大于15米；(三)飞行机组成员圆满完成为低能见度程序批准的模拟机训练；(四)在开始起飞滑跑时，从驾驶舱能看到间隔15米的8个中线灯的目视段，或间隔30米的5个中线灯的目视段；(五)所有有关的跑道视程(RVR)报告点已按下列规定达到要求的跑道视程(RVR)数值：1、B、C类飞机必须有接地区和跑道中部两个位置的跑道视程(RVR)报告；2、D类飞机必须有接地区、跑道中部和跑道停止端三个位置的跑道视程(RVR)报告。 第七十五条 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近。如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。第七十六条 飞机到达决断高度/高(DA/DH)或者在非精密进近到达最低下降高度/高(MDA/MDH)后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置上，飞行能见度不低于程序规定的最低标准，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。第七十七条 在精密进近或非精密进近中，当飞机到达决断高度/高( DA/DH)或者最低下降高度/高( MDA/MDH)时，不论天气报告如何，如果不能取得外界目视参考或者不能充分保证成功地进近着陆，或者考虑到可用的目视参考，飞机相对于着陆航径的位置可能危及成功的进近着陆，则必须强制实施复飞。第七十八条 除非报告的能见度等于或者大于目视盘旋程序规定的最低能见度，并已按本章第三节规定取得和保持所需的目视参考，机长不得开始目视盘旋程序。对于非精密进近，应当保持进近航迹和最低下降高度/高(MDA/MDH)至复飞点开始复飞程序；对于仪表着陆系统(ILS)进近，则使用下滑道(GP)不工作规定的复飞点开始复飞程序。第七十九条 在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中，应当持续看到跑道或其他能识别跑道的标志，飞机离开跑道的距离应当严格限制在飞机对正最后进近要求的距离，并保持在规定的最低下降高度/高飞行。机长只有在盘旋飞行至接近跑道轴线时才能开始最后下降，使用的下降梯度应当等于但不得小于正常的下降梯度。第八十条 在进近过程中任何时候飞机到达最低下降高度/高(MDA/MDH)或者决断高度/高(DA/DH)以前，如果遇到严重颠簸，或者由于机载或地面设备故障而导致进近不稳定时，不得再继续进近。第八十一条 在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至最低下降高度/高飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高度/高以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。第八十二条 对于Ⅱ类精密仪表跑道，如果机组没有获得在规定位置的跑道视程报告，则不得实施Ⅱ类运行。 第八十三条 仪表进近的目视飞行阶段，应当有充分的地面特征，以保证驾驶员能够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位置，并且必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素，例如进近灯、跑道灯。第八十四条 在Ⅰ类精密进近，规定的目视参考应当包括横排灯或者入口灯，并且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。第八十五条 在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。第八十六条 目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。 第八十七条 每个仪表进近图中规定的最低扇区高度，在以无方向性无线电信标台(NDB)或者甚高频全向信标台(VOR)为中心，以46千米为半径的范围内应当提供至少300米(平原和丘陵地区)或者600米(山区)的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内，则可以下降至进场航线最低高度或者最低扇区高度飞行；但在使用进场航线最低高度时，不允许偏离规定的进场航线。第八十八条 如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切入所需航迹。第八十九条 仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。第九十条 非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高。第九十一条 非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至最低下降高度/高以下。在这种情况，飞机应当保持最低下降高度/高(MDA/MDH)飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。精密进近至决断高，如果不能取得所需的目视参考，必须立刻复飞。 第九十二条 仪表着陆系统(ILS)空间信号由于受地面建筑物、飞机的反射或者受到电磁波的干扰时应当按照下列规定降级使用：(一)如果Ⅱ类仪表着陆系统(ILS)航道信号降至Ⅰ类性能，不得进行Ⅱ类进近；如果Ⅱ类仪表着陆系统(ILS)下滑道信号降至Ⅰ类性能，只能进行Ⅰ类进近，使用Ⅰ类进近着陆最低标准。(二)如果Ⅲ类仪表着陆系统(ILS)航道信号降至Ⅱ类性能，不得使用Ⅲ类运行最低标准；如果Ⅲ类仪表着陆系统(ILS)下滑道信号降至Ⅱ类性能，只能进行Ⅱ类进近，使用Ⅱ类进近着陆最低标准。第九十三条 仪表着陆系统(ILS)地面下滑台不工作，则按照非精密进近实施，使用仪表着陆系统(ILS)下滑台不工作的着陆最低标准；如果仪表着陆系统(ILS)地面航向台(LLZ)不工作，则不允许使用仪表着陆系统(ILS)进近。第九十四条 仪表着陆系统(ILS)航向台/下滑台的备用发射机不工作，Ⅱ类运行允许进近至决断高(DH)建立目视，用手操纵着陆。如果在决断高(DH)不能建立目视参考，则应当立即复飞。仪表着陆系统(ILS)备用发射机不工作时，不允许作Ⅲ类运行。第九十五条 接地区跑道视程(RVR)设备不工作，对Ⅱ、Ⅲ类运行，可以由跑道中部的跑道视程(RVR)报告代替，也可以由人工观测跑道着陆方向的能见距离代替。这种替代也适用于Ⅰ类运行。 第九十六条 进近灯临时发生故障不工作时，Ⅰ类进近应当按照附件一1.2.2节的规定增加能见度或者跑道视程。Ⅱ类和Ⅲ类决断高(DH)大于15米的进近着陆不允许进近灯不工作。一旦进近灯完全熄灭，则应当按照Ⅰ类进近使用基本设施的着陆最低标准。第九十七条 部分进近灯不亮，进近灯工作的长度从入口起只有420米，对Ⅱ类和Ⅲ类运行无影响，对Ⅰ类和非精密进近只能用中等设施的最低标准。进近灯工作长度从入口起只有210米，对Ⅲ类运行无影响，但是不允许作Ⅱ类运行。一旦发生这种故障，应当使用Ⅰ类基本设施的最低标准。第九十八条 如果进近灯备用电源发生故障，对Ⅲ类和非精密进近无影响，对Ⅱ类和Ⅰ类运行使用Ⅰ类基本设施的跑道视程(RVR)最低标准。第九十九条 如果整个跑道灯系统不工作，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，而且Ⅰ类和非精密进近只允许在白天进行，并使用基本设施的着陆最低标准。第一百条 如果跑道边灯不工作，所有各类运行只允许在白天进行。第一百零一条 如果跑道中线灯不工作，对Ⅰ类和非精密进近的着陆最低标准无影响；Ⅱ类运行使用的着陆标准，白天为跑道视程(RVR)350米，夜间为跑道视程(RVR)500米；Ⅲ类运行只允许在白天进行，着陆标准为跑道视程(RVR)300米。第一百零二条 跑道中线灯的间隔增大至30米，ⅢB类运行着陆最低标准为跑道视程(RVR)150米，对ⅢA类、Ⅱ类、Ⅰ类的运行无影响。第一百零三条 接地区灯不工作时，ⅢB类运行着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)200米，在夜间为跑道视程(RVR)300米； ⅢA类和Ⅱ类着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)350米，在夜间为跑道视程(RVR)550米。第一百零四条 跑道灯备用电源不工作时，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，只能使用Ⅰ类运行的最低标准，对非精密进近无影响。第一百零五条 所有因目视或非目视设施发生临时故障而影响到着陆最低标准的数值的改变，空中交通管制员必须及时通知起飞离场和进近着陆的飞机驾驶员。
